На этом фоне проект Указа вводит принципиально иную модель: создается Единый реестр экспедиторов; деятельность без включения сведений в реестр признается незаконной и запрещается; вводятся новые требования к деловой репутации, финансовому состоянию, уровню профессиональной подготовки и иным условиям доступа к деятельности; предусматривается специальный учет транспортно-экспедиционных услуг, дополнительная передача информации и ежегодные платежи за нахождение сведений в реестре.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
Всё это ляжет на себестоимость услуг и может привести к сокращению рабочих мест либо к вытеснению части компаний с рынка.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
Между тем экспедиторские организации уже ведут бухгалтерский и налоговый учет в установленном законодательством порядке.
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Существенное опасение вызывает широкий объем вопросов, передаваемых на последующее регулирование Совету Министров.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
🔥13
Какие страны Шенгена проводят проверки на границах в 2026 году?
В 2026 году внутренний пограничный контроль действует в 10 странах Европы.
Австрия:
Контроль введён на границах с:
-Чехией;
-Словакией;
-Венгрией;
-Словенией.
Срок действия: до 15 июня 2026 года.
Причины — высокий уровень нелегальной миграции, перегруженная система убежища, а также последствия конфликта в Украине и нестабильности на Ближнем Востоке.
Дания:
Проверки проводятся на границе с Германией — как на сухопутных переходах, так и на морских маршрутах.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Власти объясняют меры террористическими рисками и возможной радикализацией на фоне ближневосточного конфликта.
Франция:
Контроль действует на всех внутренних границах с:
-Бельгией;
-Германией;
-Люксембургом;
-Испанией;
-Италией;
-Швейцарией.
Также проверки проводятся в аэропортах и морских портах.
Срок действия: до 30 апреля 2026 года.
Власти Франции объясняют такие меры угрозой джихадистского терроризма, ростом антисемитских нападений и активностью криминальных сетей контрабанды мигрантов.
Германия:
Германия ввела проверки на всех девяти сухопутных границах, включая границу с Польшей.
Контроль действует на границах с:
-Францией;
-Люксембургом;
-Бельгией;
-Нидерландами;
-Данией;
-Австрией;
-Швейцарией;
-Чехией;
-Польшей.
Срок действия: контроль продлен до сентября 2026 г.
Основные причины — высокий уровень нелегальной миграции и деятельность сетей контрабанды людей.
Италия:
Контроль действует на границе со Словенией.
Срок действия: до 18 июня 2026 года.
Меры направлены на борьбу с нелегальной миграцией и предотвращение проникновения террористов через балканский миграционный маршрут.
Норвегия:
Проверки проводятся во всех портах с паромным сообщением внутри Шенгенской зоны.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Основная цель — защита энергетической инфраструктуры и предотвращение диверсий.
Нидерланды:
Контроль введён на границах с:
-Германией;
-Бельгией;
-а также на внутренних авиарейсах Шенгенской зоны.
Срок действия: до 8 июня 2026 года.
Причина — рост числа заявлений на убежище и перегрузка миграционной системы.
Польша:
Контроль проводится на границах с:
-Германией;
-Литвой.
Срок действия: до 4 апреля 2026 года.
Основные причины — нелегальная миграция через белорусский участок границы и усиление миграционного давления на польско-немецкой границе.
Словения:
Контроль действует на границах с:
-Хорватией;
-Венгрией.
Срок действия: до 21 июня 2026 года.
Причины включают угрозу терроризма, миграционные маршруты через Балканы.
Швеция:
Контроль проводится на всех внутренних границах Шенгенской зоны, включая границу с Данией.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Причины — трансграничная преступность и угрозы со стороны радикальных экстремистских групп.
Может ли Европа отказаться от Шенгена?
Хотя контроль на границах официально считается временной мерой, на практике он становится постоянной частью европейской реальности.
Некоторые страны — включая Германию, Францию и Австрию — проводят проверки почти непрерывно уже несколько лет.
Эксперты отмечают, что список угроз для Европы растёт:
-миграционный кризис
-терроризм
-конфликт в Украине;
-конфликт на Ближнем Востоке.
Поэтому многие аналитики считают, что Шенген без пограничных проверок постепенно уходит в прошлое.
В 2026 году внутренний пограничный контроль действует в 10 странах Европы.
Австрия:
Контроль введён на границах с:
-Чехией;
-Словакией;
-Венгрией;
-Словенией.
Срок действия: до 15 июня 2026 года.
Причины — высокий уровень нелегальной миграции, перегруженная система убежища, а также последствия конфликта в Украине и нестабильности на Ближнем Востоке.
Дания:
Проверки проводятся на границе с Германией — как на сухопутных переходах, так и на морских маршрутах.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Власти объясняют меры террористическими рисками и возможной радикализацией на фоне ближневосточного конфликта.
Франция:
Контроль действует на всех внутренних границах с:
-Бельгией;
-Германией;
-Люксембургом;
-Испанией;
-Италией;
-Швейцарией.
Также проверки проводятся в аэропортах и морских портах.
Срок действия: до 30 апреля 2026 года.
Власти Франции объясняют такие меры угрозой джихадистского терроризма, ростом антисемитских нападений и активностью криминальных сетей контрабанды мигрантов.
Германия:
Германия ввела проверки на всех девяти сухопутных границах, включая границу с Польшей.
Контроль действует на границах с:
-Францией;
-Люксембургом;
-Бельгией;
-Нидерландами;
-Данией;
-Австрией;
-Швейцарией;
-Чехией;
-Польшей.
Срок действия: контроль продлен до сентября 2026 г.
Основные причины — высокий уровень нелегальной миграции и деятельность сетей контрабанды людей.
Италия:
Контроль действует на границе со Словенией.
Срок действия: до 18 июня 2026 года.
Меры направлены на борьбу с нелегальной миграцией и предотвращение проникновения террористов через балканский миграционный маршрут.
Норвегия:
Проверки проводятся во всех портах с паромным сообщением внутри Шенгенской зоны.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Основная цель — защита энергетической инфраструктуры и предотвращение диверсий.
Нидерланды:
Контроль введён на границах с:
-Германией;
-Бельгией;
-а также на внутренних авиарейсах Шенгенской зоны.
Срок действия: до 8 июня 2026 года.
Причина — рост числа заявлений на убежище и перегрузка миграционной системы.
Польша:
Контроль проводится на границах с:
-Германией;
-Литвой.
Срок действия: до 4 апреля 2026 года.
Основные причины — нелегальная миграция через белорусский участок границы и усиление миграционного давления на польско-немецкой границе.
Словения:
Контроль действует на границах с:
-Хорватией;
-Венгрией.
Срок действия: до 21 июня 2026 года.
Причины включают угрозу терроризма, миграционные маршруты через Балканы.
Швеция:
Контроль проводится на всех внутренних границах Шенгенской зоны, включая границу с Данией.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Причины — трансграничная преступность и угрозы со стороны радикальных экстремистских групп.
Может ли Европа отказаться от Шенгена?
Хотя контроль на границах официально считается временной мерой, на практике он становится постоянной частью европейской реальности.
Некоторые страны — включая Германию, Францию и Австрию — проводят проверки почти непрерывно уже несколько лет.
Эксперты отмечают, что список угроз для Европы растёт:
-миграционный кризис
-терроризм
-конфликт в Украине;
-конфликт на Ближнем Востоке.
Поэтому многие аналитики считают, что Шенген без пограничных проверок постепенно уходит в прошлое.
❤1
Forwarded from Правительство Беларуси
Поводом для диалога стала сложившаяся ситуация, в которой оказался бизнес сопредельных стран из-за позиции литовских властей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Совет директоров компаний-членов Ассоциации интермодальных перевозок и логистики «АИПЛ» пройдет 20 марта в 13.00.
На повестке дня текущая ситуация в экспедиции и перевозках и др. вопросы.
В рамках Совета директоров состоится обсуждение Указа по введению Реестра экспедиторов в РБ.
Адрес проведения: г.Минск, ул.Тимирязева 65Б, оф.810
Мероприятие только для членов Ассоциации.
На повестке дня текущая ситуация в экспедиции и перевозках и др. вопросы.
В рамках Совета директоров состоится обсуждение Указа по введению Реестра экспедиторов в РБ.
Адрес проведения: г.Минск, ул.Тимирязева 65Б, оф.810
Мероприятие только для членов Ассоциации.
❤1
Forwarded from Минтранс Беларуси
Карта-схема временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин разработана на основе информации владельцев республиканских автомобильных дорог (автодоров).
◽️С картой-схемой можно ознакомиться на сайте РУП «Белдорцентр».
#ДОРОЖНОЕ_ХОЗЯЙСТВО #ОГРАНИЧЕНИЯ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
РЖД в 2026 году планируют сокращение 15% центрального аппарата
ОАО "РЖД" в 2026 году планирует сокращение центрального аппарата на 15%, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава компании Олег Белозеров.
"Мы провели анализ структуры, функций, и, соответственно, снизим количество штатных единиц. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Сократим порядка 6 тысяч человек", - сказал он.
Белозеров отметил, что финансовый результат программы повышения производительности труда в 2019-2025 годах оценивается почти в 300 млрд рублей, в 2026 году он планируется в размере 74 млрд рублей. "Мы движемся по всем направлениям: технологические, сокращение затрат, расходов, электроэнергия, дизельное топливо, движение с большей надежностью и с меньшим количеством ремонтов. Это и трансформация организационной структуры, ее оптимизация", - пояснил он.
Осенью 2025 года сообщалось, что РЖД планируют сокращения в аппарате управления. До 1 ноября руководители - от заместителей гендиректора монополии до руководителей подразделений - должны были представить свои предложения по сокращению кадров.
Соответствующая телеграмма за подписью главы компании была разослана ответственным за исполнение поручения лицам.
В РЖД подтвердили подлинность документа и сообщили, что "оптимизация штатной численности аппарата управления направлена на повышение эффективности компании в условиях снижения объёмов работы и сложной экономической ситуации".
"Прежде всего будут сокращены имеющиеся вакансии и введены ограничения на приём новых сотрудников", - комментировали тогда в РЖД.
ОАО "РЖД" в 2026 году планирует сокращение центрального аппарата на 15%, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава компании Олег Белозеров.
"Мы провели анализ структуры, функций, и, соответственно, снизим количество штатных единиц. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Сократим порядка 6 тысяч человек", - сказал он.
Белозеров отметил, что финансовый результат программы повышения производительности труда в 2019-2025 годах оценивается почти в 300 млрд рублей, в 2026 году он планируется в размере 74 млрд рублей. "Мы движемся по всем направлениям: технологические, сокращение затрат, расходов, электроэнергия, дизельное топливо, движение с большей надежностью и с меньшим количеством ремонтов. Это и трансформация организационной структуры, ее оптимизация", - пояснил он.
Осенью 2025 года сообщалось, что РЖД планируют сокращения в аппарате управления. До 1 ноября руководители - от заместителей гендиректора монополии до руководителей подразделений - должны были представить свои предложения по сокращению кадров.
Соответствующая телеграмма за подписью главы компании была разослана ответственным за исполнение поручения лицам.
В РЖД подтвердили подлинность документа и сообщили, что "оптимизация штатной численности аппарата управления направлена на повышение эффективности компании в условиях снижения объёмов работы и сложной экономической ситуации".
"Прежде всего будут сокращены имеющиеся вакансии и введены ограничения на приём новых сотрудников", - комментировали тогда в РЖД.
👍2
Forwarded from Минтранс Беларуси
❗️Международным автомобильным перевозчикам грузов — о количестве ввозимых седельных тягачей
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
▪️ экологического класса Евро-5 – 300 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 700 единиц
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
🟡 По состоянию на 19 марта 2026 года
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
▪️ экологического класса Евро-5 – 49 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 42 единицы
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
🇧🇾 @mintransbelarus
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🚢 Контейнеровоз OOCL SUNFLOWER ПОТЕРЯЛ 57 КОНТЕЙНЕРОВ В СЕВЕРНОЙ ЧАСТИ ТИХОГО ОКЕАНА
Контейнеровоз OOCL Sunflower сообщил о значительной потере груза из-за экстремальных погодных условий во время транстихоокеанского перехода
🌪️. Согласно сообщениям морских страховых и риск-менеджментных организаций, около 57 контейнеров упали за борт 📦💥.
📌 ПОДРОБНОСТИ ИНЦИДЕНТА
🗓️ Хронология и место:
Инцидент произошел 3 марта в водах к югу от Алеутских островов, Северная часть Тихого океана. Судно вышло из Каосюна (Тайвань) 23 февраля и столкнулось с суровыми погодными условиями, включая сильную зыбь и штормовой ветер.
📦 ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРУЗА:
Помимо 57 контейнеров, потерянных в море, многочисленные другие контейнеры на палубе были смещены или повреждены из-за сильной качки и качания судна.
🔍 Восстановление и оценка:
В связи с продолжающимися сильными морскими условиями и приоритетом безопасности экипажа, подробная оценка повреждений не может быть полностью завершена во время движения судна.
🚨 РЕАКЦИЯ ВЛАСТЕЙ
🛟 Береговая охрана США (USCG) и Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) были уведомлены. Власти координируют свои действия для проверки грузовой декларации и мониторинга потенциальных опасностей.
✅ На данный момент сообщений об утечках опасных материалов или структурных повреждениях ниже ватерлинии судна не поступало.
📍 Судно должно пришвартоваться в порту Лонг-Бич, США, 12 марта. По прибытии будет проведена всесторонняя проверка груза и систем крепления независимыми экспертами.
Контейнеровоз OOCL Sunflower сообщил о значительной потере груза из-за экстремальных погодных условий во время транстихоокеанского перехода
🌪️. Согласно сообщениям морских страховых и риск-менеджментных организаций, около 57 контейнеров упали за борт 📦💥.
📌 ПОДРОБНОСТИ ИНЦИДЕНТА
🗓️ Хронология и место:
Инцидент произошел 3 марта в водах к югу от Алеутских островов, Северная часть Тихого океана. Судно вышло из Каосюна (Тайвань) 23 февраля и столкнулось с суровыми погодными условиями, включая сильную зыбь и штормовой ветер.
📦 ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРУЗА:
Помимо 57 контейнеров, потерянных в море, многочисленные другие контейнеры на палубе были смещены или повреждены из-за сильной качки и качания судна.
🔍 Восстановление и оценка:
В связи с продолжающимися сильными морскими условиями и приоритетом безопасности экипажа, подробная оценка повреждений не может быть полностью завершена во время движения судна.
🚨 РЕАКЦИЯ ВЛАСТЕЙ
🛟 Береговая охрана США (USCG) и Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) были уведомлены. Власти координируют свои действия для проверки грузовой декларации и мониторинга потенциальных опасностей.
✅ На данный момент сообщений об утечках опасных материалов или структурных повреждениях ниже ватерлинии судна не поступало.
📍 Судно должно пришвартоваться в порту Лонг-Бич, США, 12 марта. По прибытии будет проведена всесторонняя проверка груза и систем крепления независимыми экспертами.
❤1
13-15 апреля 2026 г.
пройдет практический тренинг «Системный руководитель: продажи и финансы»
Для собственников, коммерческих директоров, руководителей отделов продаж и топ-менеджеров транспортно-логистических компаний, которые хотят видеть предсказуемый результат в цифрах.
Также он будет полезен компаниям, которые хотят расти, но упираются в отсутствие системы: размытые роли, непонятные KPI, слабый контроль в воронке и финансах, неопределенность вместо управляемой модели.
Программа:
День 1–2
Системный подход к управлению продажами: цели и ценности, функции и зона ответственности руководителя, структура отдела, KPI, система оплаты, CRM, совещания и контроль результативности, работа с повышением эффективности сотрудников.
День 3.
Финансовое управление: как выстроить финансовое управление, кто за что отвечает, пошаговый план внедрения, управленческий учёт, система показателей и разбор практических кейсов.
К окончанию участники получают:
• знание моделей управления продажами и финансами;
• систему ролей, KPI, регламентов и управленческих встреч;
• инструменты для интеграции отдела продаж и финансов в единую систему управления бизнесом.
Тренеры
Элла Брик — предприниматель, тренер-практик по переговорам и продажам в транспортной логистике, 19+ лет опыта в логистическом бизнесе.
Надежда Новичок — финансовый директор в транспортной логистике, эксперт Advisory Board, член Ассоциации независимых директоров РФ.
Стоимость участия:
• 1 участник — 1 050 руб.
• 2 участника — 1 900 руб.
• 3 участника — 2 700 руб.
Место проведения:
Hampton by Hilton Minsk.
Ул, Толстого, 8
Оставить заявку на сайте: ellabreek.by либо по тел: +375 (44) 787-66-25 (Анастасия)
пройдет практический тренинг «Системный руководитель: продажи и финансы»
Для собственников, коммерческих директоров, руководителей отделов продаж и топ-менеджеров транспортно-логистических компаний, которые хотят видеть предсказуемый результат в цифрах.
Также он будет полезен компаниям, которые хотят расти, но упираются в отсутствие системы: размытые роли, непонятные KPI, слабый контроль в воронке и финансах, неопределенность вместо управляемой модели.
Программа:
День 1–2
Системный подход к управлению продажами: цели и ценности, функции и зона ответственности руководителя, структура отдела, KPI, система оплаты, CRM, совещания и контроль результативности, работа с повышением эффективности сотрудников.
День 3.
Финансовое управление: как выстроить финансовое управление, кто за что отвечает, пошаговый план внедрения, управленческий учёт, система показателей и разбор практических кейсов.
К окончанию участники получают:
• знание моделей управления продажами и финансами;
• систему ролей, KPI, регламентов и управленческих встреч;
• инструменты для интеграции отдела продаж и финансов в единую систему управления бизнесом.
Тренеры
Элла Брик — предприниматель, тренер-практик по переговорам и продажам в транспортной логистике, 19+ лет опыта в логистическом бизнесе.
Надежда Новичок — финансовый директор в транспортной логистике, эксперт Advisory Board, член Ассоциации независимых директоров РФ.
Стоимость участия:
• 1 участник — 1 050 руб.
• 2 участника — 1 900 руб.
• 3 участника — 2 700 руб.
Место проведения:
Hampton by Hilton Minsk.
Ул, Толстого, 8
Оставить заявку на сайте: ellabreek.by либо по тел: +375 (44) 787-66-25 (Анастасия)
❤1👍1🔥1
Forwarded from NEWS.BY
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Об этом рассказал журналистам Председатель Государственного таможенного комитета Владимир Орловский.
Напомним, в ноябре прошлого года литовской стороной были приняты недружественные действия в отношении нашей страны и закрыты все автодорожные пункты пропуска на литовско-белорусской границе.
В связи с этим грузовики на литовской регистрации были размещены на специальных площадках.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤4