Первые комментарии стали появляться на сайте Форума, где происходит публичное обсуждение Указа по введению реестра экспедиторов РБ.
Один из комментариев страниц на 10.
Один из комментариев страниц на 10.
Просим всех заинтересованных учавствовать и высказывать свое мнение по введению реестра экспедиторов.
https://forumpravo.by/publichnoe-obsuzhdenie-proektov-npa/forum15/17917
https://forumpravo.by/publichnoe-obsuzhdenie-proektov-npa/forum15/17917
forumpravo.by
Публичное обсуждение проектов НПА
Участвуйте в Публичном обсуждении проектов НПА, выскажите мнение по их улучшению
Один из самых масштабных комментариев на Форуме по введению Реестра экспедиторов в РБ:
Замечания и предложения по проекту Указа Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»
1. Общие замечания по концепции проекта Указа
Полагаю, что необходимость принятия проекта Указа в предложенной редакции в настоящее время обоснована недостаточно.
Согласно опубликованной информации о необходимости принятия проекта, его предполагаемыми целями являются: упорядочение деятельности транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг, совершенствование инструментов государственного управления и контроля, повышение прозрачности рынка и качества обслуживания потребителей, а также повышение уровня профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
Одновременно проектом предусматривается создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов», а после 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной.
При этом в обосновании проекта не раскрыто, какие именно системные проблемы на рынке транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь существуют в настоящее время и почему для их решения требуется столь значительное усиление государственного регулирования. Не приведены сведения о массовых жалобах потребителей, о системных нарушениях со стороны участников рынка, о недостаточности действующих механизмов гражданско-правовой, налоговой, административной и контрольной ответственности.
Между тем рынок транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь фактически функционирует в условиях высокой конкуренции. Это не монопольный рынок. Качество услуг обеспечивается прежде всего конкурентной средой: при ненадлежащем уровне сервиса компания утрачивает клиентов и вытесняется с рынка.
При работе с государственными организациями дополнительно действуют процедуры закупок, регулируемые иными нормативными правовыми актами, что также ограничивает возможность необоснованного завышения стоимости услуг либо некачественного их оказания. В этой связи тезис о необходимости «упорядочить» рынок требует значительно более предметного обоснования.
Если рынок уже функционирует, конкуренция высокая, а наличие системной проблематики не показано, то введение нового сложного режима регулирования создает риск появления избыточных барьеров без очевидного общественно значимого результата.
2. Несоответствие общей направленности проекта ранее закрепленным принципам государственной политики
Предлагаемое проектом Указа регулирование, на мой взгляд, противоречит как духу, так и закрепленным принципам Директивы Президента Республики Беларусь № 4 и Декрета Президента Республики Беларусь № 7.
Директива № 4 прямо закрепляет, что главный принцип в данной сфере — «конкуренция — везде, где возможно, государственное регулирование — там, где необходимо», а также ориентирует государственную политику на дальнейшую либерализацию экономики, повышение ее конкурентоспособности и создание благоприятных условий для устойчивого развития. В Директиве акцент сделан на развитие добросовестной конкуренции, исключение необоснованного вмешательства органов государственного управления и формирование безбарьерной деловой среды.
Декрет № 7, в свою очередь, устанавливает, что взаимодействие государственных органов с субъектами хозяйствования основывается на принципах презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, саморегулирования бизнеса и минимизации вмешательства государственных органов в экономическую деятельность, а также приоритетной направленности контролирующих органов на профилактику правонарушений, а не исключительно на привлечение к ответственности.
Одновременно Декрет ориентирует на максимальное использование информационных технологий для упрощения взаимодействия государства и бизнеса, а также на оптимизацию и сокращение административных процедур.
Замечания и предложения по проекту Указа Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»
1. Общие замечания по концепции проекта Указа
Полагаю, что необходимость принятия проекта Указа в предложенной редакции в настоящее время обоснована недостаточно.
Согласно опубликованной информации о необходимости принятия проекта, его предполагаемыми целями являются: упорядочение деятельности транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг, совершенствование инструментов государственного управления и контроля, повышение прозрачности рынка и качества обслуживания потребителей, а также повышение уровня профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
Одновременно проектом предусматривается создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов», а после 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной.
При этом в обосновании проекта не раскрыто, какие именно системные проблемы на рынке транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь существуют в настоящее время и почему для их решения требуется столь значительное усиление государственного регулирования. Не приведены сведения о массовых жалобах потребителей, о системных нарушениях со стороны участников рынка, о недостаточности действующих механизмов гражданско-правовой, налоговой, административной и контрольной ответственности.
Между тем рынок транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь фактически функционирует в условиях высокой конкуренции. Это не монопольный рынок. Качество услуг обеспечивается прежде всего конкурентной средой: при ненадлежащем уровне сервиса компания утрачивает клиентов и вытесняется с рынка.
При работе с государственными организациями дополнительно действуют процедуры закупок, регулируемые иными нормативными правовыми актами, что также ограничивает возможность необоснованного завышения стоимости услуг либо некачественного их оказания. В этой связи тезис о необходимости «упорядочить» рынок требует значительно более предметного обоснования.
Если рынок уже функционирует, конкуренция высокая, а наличие системной проблематики не показано, то введение нового сложного режима регулирования создает риск появления избыточных барьеров без очевидного общественно значимого результата.
2. Несоответствие общей направленности проекта ранее закрепленным принципам государственной политики
Предлагаемое проектом Указа регулирование, на мой взгляд, противоречит как духу, так и закрепленным принципам Директивы Президента Республики Беларусь № 4 и Декрета Президента Республики Беларусь № 7.
Директива № 4 прямо закрепляет, что главный принцип в данной сфере — «конкуренция — везде, где возможно, государственное регулирование — там, где необходимо», а также ориентирует государственную политику на дальнейшую либерализацию экономики, повышение ее конкурентоспособности и создание благоприятных условий для устойчивого развития. В Директиве акцент сделан на развитие добросовестной конкуренции, исключение необоснованного вмешательства органов государственного управления и формирование безбарьерной деловой среды.
Декрет № 7, в свою очередь, устанавливает, что взаимодействие государственных органов с субъектами хозяйствования основывается на принципах презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, саморегулирования бизнеса и минимизации вмешательства государственных органов в экономическую деятельность, а также приоритетной направленности контролирующих органов на профилактику правонарушений, а не исключительно на привлечение к ответственности.
Одновременно Декрет ориентирует на максимальное использование информационных технологий для упрощения взаимодействия государства и бизнеса, а также на оптимизацию и сокращение административных процедур.
❤5
На этом фоне проект Указа вводит принципиально иную модель: создается Единый реестр экспедиторов; деятельность без включения сведений в реестр признается незаконной и запрещается; вводятся новые требования к деловой репутации, финансовому состоянию, уровню профессиональной подготовки и иным условиям доступа к деятельности; предусматривается специальный учет транспортно-экспедиционных услуг, дополнительная передача информации и ежегодные платежи за нахождение сведений в реестре.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
Всё это ляжет на себестоимость услуг и может привести к сокращению рабочих мест либо к вытеснению части компаний с рынка.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
Между тем экспедиторские организации уже ведут бухгалтерский и налоговый учет в установленном законодательством порядке.
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Существенное опасение вызывает широкий объем вопросов, передаваемых на последующее регулирование Совету Министров.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
🔥13
Какие страны Шенгена проводят проверки на границах в 2026 году?
В 2026 году внутренний пограничный контроль действует в 10 странах Европы.
Австрия:
Контроль введён на границах с:
-Чехией;
-Словакией;
-Венгрией;
-Словенией.
Срок действия: до 15 июня 2026 года.
Причины — высокий уровень нелегальной миграции, перегруженная система убежища, а также последствия конфликта в Украине и нестабильности на Ближнем Востоке.
Дания:
Проверки проводятся на границе с Германией — как на сухопутных переходах, так и на морских маршрутах.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Власти объясняют меры террористическими рисками и возможной радикализацией на фоне ближневосточного конфликта.
Франция:
Контроль действует на всех внутренних границах с:
-Бельгией;
-Германией;
-Люксембургом;
-Испанией;
-Италией;
-Швейцарией.
Также проверки проводятся в аэропортах и морских портах.
Срок действия: до 30 апреля 2026 года.
Власти Франции объясняют такие меры угрозой джихадистского терроризма, ростом антисемитских нападений и активностью криминальных сетей контрабанды мигрантов.
Германия:
Германия ввела проверки на всех девяти сухопутных границах, включая границу с Польшей.
Контроль действует на границах с:
-Францией;
-Люксембургом;
-Бельгией;
-Нидерландами;
-Данией;
-Австрией;
-Швейцарией;
-Чехией;
-Польшей.
Срок действия: контроль продлен до сентября 2026 г.
Основные причины — высокий уровень нелегальной миграции и деятельность сетей контрабанды людей.
Италия:
Контроль действует на границе со Словенией.
Срок действия: до 18 июня 2026 года.
Меры направлены на борьбу с нелегальной миграцией и предотвращение проникновения террористов через балканский миграционный маршрут.
Норвегия:
Проверки проводятся во всех портах с паромным сообщением внутри Шенгенской зоны.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Основная цель — защита энергетической инфраструктуры и предотвращение диверсий.
Нидерланды:
Контроль введён на границах с:
-Германией;
-Бельгией;
-а также на внутренних авиарейсах Шенгенской зоны.
Срок действия: до 8 июня 2026 года.
Причина — рост числа заявлений на убежище и перегрузка миграционной системы.
Польша:
Контроль проводится на границах с:
-Германией;
-Литвой.
Срок действия: до 4 апреля 2026 года.
Основные причины — нелегальная миграция через белорусский участок границы и усиление миграционного давления на польско-немецкой границе.
Словения:
Контроль действует на границах с:
-Хорватией;
-Венгрией.
Срок действия: до 21 июня 2026 года.
Причины включают угрозу терроризма, миграционные маршруты через Балканы.
Швеция:
Контроль проводится на всех внутренних границах Шенгенской зоны, включая границу с Данией.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Причины — трансграничная преступность и угрозы со стороны радикальных экстремистских групп.
Может ли Европа отказаться от Шенгена?
Хотя контроль на границах официально считается временной мерой, на практике он становится постоянной частью европейской реальности.
Некоторые страны — включая Германию, Францию и Австрию — проводят проверки почти непрерывно уже несколько лет.
Эксперты отмечают, что список угроз для Европы растёт:
-миграционный кризис
-терроризм
-конфликт в Украине;
-конфликт на Ближнем Востоке.
Поэтому многие аналитики считают, что Шенген без пограничных проверок постепенно уходит в прошлое.
В 2026 году внутренний пограничный контроль действует в 10 странах Европы.
Австрия:
Контроль введён на границах с:
-Чехией;
-Словакией;
-Венгрией;
-Словенией.
Срок действия: до 15 июня 2026 года.
Причины — высокий уровень нелегальной миграции, перегруженная система убежища, а также последствия конфликта в Украине и нестабильности на Ближнем Востоке.
Дания:
Проверки проводятся на границе с Германией — как на сухопутных переходах, так и на морских маршрутах.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Власти объясняют меры террористическими рисками и возможной радикализацией на фоне ближневосточного конфликта.
Франция:
Контроль действует на всех внутренних границах с:
-Бельгией;
-Германией;
-Люксембургом;
-Испанией;
-Италией;
-Швейцарией.
Также проверки проводятся в аэропортах и морских портах.
Срок действия: до 30 апреля 2026 года.
Власти Франции объясняют такие меры угрозой джихадистского терроризма, ростом антисемитских нападений и активностью криминальных сетей контрабанды мигрантов.
Германия:
Германия ввела проверки на всех девяти сухопутных границах, включая границу с Польшей.
Контроль действует на границах с:
-Францией;
-Люксембургом;
-Бельгией;
-Нидерландами;
-Данией;
-Австрией;
-Швейцарией;
-Чехией;
-Польшей.
Срок действия: контроль продлен до сентября 2026 г.
Основные причины — высокий уровень нелегальной миграции и деятельность сетей контрабанды людей.
Италия:
Контроль действует на границе со Словенией.
Срок действия: до 18 июня 2026 года.
Меры направлены на борьбу с нелегальной миграцией и предотвращение проникновения террористов через балканский миграционный маршрут.
Норвегия:
Проверки проводятся во всех портах с паромным сообщением внутри Шенгенской зоны.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Основная цель — защита энергетической инфраструктуры и предотвращение диверсий.
Нидерланды:
Контроль введён на границах с:
-Германией;
-Бельгией;
-а также на внутренних авиарейсах Шенгенской зоны.
Срок действия: до 8 июня 2026 года.
Причина — рост числа заявлений на убежище и перегрузка миграционной системы.
Польша:
Контроль проводится на границах с:
-Германией;
-Литвой.
Срок действия: до 4 апреля 2026 года.
Основные причины — нелегальная миграция через белорусский участок границы и усиление миграционного давления на польско-немецкой границе.
Словения:
Контроль действует на границах с:
-Хорватией;
-Венгрией.
Срок действия: до 21 июня 2026 года.
Причины включают угрозу терроризма, миграционные маршруты через Балканы.
Швеция:
Контроль проводится на всех внутренних границах Шенгенской зоны, включая границу с Данией.
Срок действия: до 11 мая 2026 года.
Причины — трансграничная преступность и угрозы со стороны радикальных экстремистских групп.
Может ли Европа отказаться от Шенгена?
Хотя контроль на границах официально считается временной мерой, на практике он становится постоянной частью европейской реальности.
Некоторые страны — включая Германию, Францию и Австрию — проводят проверки почти непрерывно уже несколько лет.
Эксперты отмечают, что список угроз для Европы растёт:
-миграционный кризис
-терроризм
-конфликт в Украине;
-конфликт на Ближнем Востоке.
Поэтому многие аналитики считают, что Шенген без пограничных проверок постепенно уходит в прошлое.
❤1
Forwarded from Правительство Беларуси
Поводом для диалога стала сложившаяся ситуация, в которой оказался бизнес сопредельных стран из-за позиции литовских властей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Совет директоров компаний-членов Ассоциации интермодальных перевозок и логистики «АИПЛ» пройдет 20 марта в 13.00.
На повестке дня текущая ситуация в экспедиции и перевозках и др. вопросы.
В рамках Совета директоров состоится обсуждение Указа по введению Реестра экспедиторов в РБ.
Адрес проведения: г.Минск, ул.Тимирязева 65Б, оф.810
Мероприятие только для членов Ассоциации.
На повестке дня текущая ситуация в экспедиции и перевозках и др. вопросы.
В рамках Совета директоров состоится обсуждение Указа по введению Реестра экспедиторов в РБ.
Адрес проведения: г.Минск, ул.Тимирязева 65Б, оф.810
Мероприятие только для членов Ассоциации.
❤1
Forwarded from Минтранс Беларуси
Карта-схема временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин разработана на основе информации владельцев республиканских автомобильных дорог (автодоров).
◽️С картой-схемой можно ознакомиться на сайте РУП «Белдорцентр».
#ДОРОЖНОЕ_ХОЗЯЙСТВО #ОГРАНИЧЕНИЯ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
РЖД в 2026 году планируют сокращение 15% центрального аппарата
ОАО "РЖД" в 2026 году планирует сокращение центрального аппарата на 15%, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава компании Олег Белозеров.
"Мы провели анализ структуры, функций, и, соответственно, снизим количество штатных единиц. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Сократим порядка 6 тысяч человек", - сказал он.
Белозеров отметил, что финансовый результат программы повышения производительности труда в 2019-2025 годах оценивается почти в 300 млрд рублей, в 2026 году он планируется в размере 74 млрд рублей. "Мы движемся по всем направлениям: технологические, сокращение затрат, расходов, электроэнергия, дизельное топливо, движение с большей надежностью и с меньшим количеством ремонтов. Это и трансформация организационной структуры, ее оптимизация", - пояснил он.
Осенью 2025 года сообщалось, что РЖД планируют сокращения в аппарате управления. До 1 ноября руководители - от заместителей гендиректора монополии до руководителей подразделений - должны были представить свои предложения по сокращению кадров.
Соответствующая телеграмма за подписью главы компании была разослана ответственным за исполнение поручения лицам.
В РЖД подтвердили подлинность документа и сообщили, что "оптимизация штатной численности аппарата управления направлена на повышение эффективности компании в условиях снижения объёмов работы и сложной экономической ситуации".
"Прежде всего будут сокращены имеющиеся вакансии и введены ограничения на приём новых сотрудников", - комментировали тогда в РЖД.
ОАО "РЖД" в 2026 году планирует сокращение центрального аппарата на 15%, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава компании Олег Белозеров.
"Мы провели анализ структуры, функций, и, соответственно, снизим количество штатных единиц. Это прежде всего административно-управленческий аппарат, включая руководство наших филиалов. Сократим порядка 6 тысяч человек", - сказал он.
Белозеров отметил, что финансовый результат программы повышения производительности труда в 2019-2025 годах оценивается почти в 300 млрд рублей, в 2026 году он планируется в размере 74 млрд рублей. "Мы движемся по всем направлениям: технологические, сокращение затрат, расходов, электроэнергия, дизельное топливо, движение с большей надежностью и с меньшим количеством ремонтов. Это и трансформация организационной структуры, ее оптимизация", - пояснил он.
Осенью 2025 года сообщалось, что РЖД планируют сокращения в аппарате управления. До 1 ноября руководители - от заместителей гендиректора монополии до руководителей подразделений - должны были представить свои предложения по сокращению кадров.
Соответствующая телеграмма за подписью главы компании была разослана ответственным за исполнение поручения лицам.
В РЖД подтвердили подлинность документа и сообщили, что "оптимизация штатной численности аппарата управления направлена на повышение эффективности компании в условиях снижения объёмов работы и сложной экономической ситуации".
"Прежде всего будут сокращены имеющиеся вакансии и введены ограничения на приём новых сотрудников", - комментировали тогда в РЖД.
👍2
Forwarded from Минтранс Беларуси
❗️Международным автомобильным перевозчикам грузов — о количестве ввозимых седельных тягачей
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
▪️ экологического класса Евро-5 – 300 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 700 единиц
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
🟡 По состоянию на 19 марта 2026 года
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
▪️ экологического класса Евро-5 – 49 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 42 единицы
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
🇧🇾 @mintransbelarus
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM