Проект Указа по реестру экспедиторов РБ: https://forumpravo.by/upload/iblock/f01/333axlgx3c6eq7qgt1n4vh10cqzk92q4.pdf
Infotrans Media Belarus pinned «https://infotrans.by/2026/03/14/reestr-ekspeditorov-v-belarusi-proekt-ukaza-vynesen-na-publichnoe-obsuzhdenie/»
РУП "Белтаможсервис" изучает возможность создания мультимодального контейнерного терминала с российскими партнерами, сообщили БЕЛТА на предприятии по итогам рабочей встречи с членами Торгового представительства Российской Федерации в Республике Беларусь.
Мероприятие было посвящено поиску новых точек соприкосновения и укреплению сотрудничества в транспортно-логистической сфере в условиях формирования новых экспортных маршрутов. Основной акцент сделан на возможностях расширения использования потенциала предприятия.
"В фокусе переговоров оказалась и роль РУП "Белтаможсервис" как логистического оператора при организации экспортно-импортных операций с использованием Северного морского пути. Участники встречи обсудили перспективы консолидации белорусских и российских грузов, а также возможности выстраивания эффективной логистики для доставки продукции по этому стратегически важному маршруту. Стороны выразили заинтересованность в изучении возможностей партнерства в создании совместного мультимодального контейнерного терминала, который позволит укрепить транзитный потенциал Союзного государства", - рассказали на предприятии.
По итогам встречи стороны договорились продолжить диалог и предметно проработать озвученные инициативы для выхода на конкретные совместные проекты.
Мероприятие было посвящено поиску новых точек соприкосновения и укреплению сотрудничества в транспортно-логистической сфере в условиях формирования новых экспортных маршрутов. Основной акцент сделан на возможностях расширения использования потенциала предприятия.
"В фокусе переговоров оказалась и роль РУП "Белтаможсервис" как логистического оператора при организации экспортно-импортных операций с использованием Северного морского пути. Участники встречи обсудили перспективы консолидации белорусских и российских грузов, а также возможности выстраивания эффективной логистики для доставки продукции по этому стратегически важному маршруту. Стороны выразили заинтересованность в изучении возможностей партнерства в создании совместного мультимодального контейнерного терминала, который позволит укрепить транзитный потенциал Союзного государства", - рассказали на предприятии.
По итогам встречи стороны договорились продолжить диалог и предметно проработать озвученные инициативы для выхода на конкретные совместные проекты.
❤2👍1
Ryanair отменяет рейсы из Литвы с апреля: что важно знать пассажирам
Ryanair официально подтвердила планы на летний сезон 2026 года в Литве. Начиная с апреля компания закроет три маршрута и фактически дала понять, что значительного роста в стране в ближайшее время не ожидается, сообщает портал MadeinVilnius.
С апреля 2026 года из расписания Ryanair исчезнут следующие прямые рейсы:
Вильнюс — Стокгольм (Швеция);
Каунас — Белфаст (Северная Ирландия);
Паланга — Дублин (Ирландия).
Руководитель отдела коммуникаций Литовских аэропортов Виталия Роче сообщила агентству BNS, что изменения являются частью более широкого пересмотра маршрутной сети авиакомпании.
Это затронуло как региональные, так и крупные аэропорты, поэтому в разных странах произошли многочисленные изменения», — отметила Роче.
По словам представителей Ryanair, Литва постепенно теряет конкурентные преимущества по сравнению с другими странами региона.
В Литве роста не будет — новые маршруты не планируются, а количество мест в Вильнюсе и по всей стране остаётся прежним.
Это связано с растущими расходами на использование аэропортов, которые замедляют восстановление рынка и ограничивают доступность авиаперевозок, — сообщили представители компании.
В авиакомпании также подчеркнули, что инвестиции и авиационные мощности будут направлены в страны с более благоприятной налоговой политикой.
Хотя общий объём перевозок остаётся неизменным, Вильнюс потеряет один маршрут в летнем сезоне, а освободившиеся мощности будут перенаправлены на более быстрорастущие и экономически привлекательные рынки, такие как Словакия и Польша, где власти снижают транспортные расходы, — говорится в заявлении компании.
Пассажирам, планирующим поездки после 1 апреля, придётся искать альтернативные варианты перелётов.
Рейсы в Стокгольм из Вильнюса продолжат выполнять авиакомпании Norwegian Air Shuttle и Scandinavian Airlines (SAS).
Перелёты в Дублин из аэропортов Вильнюса и Каунаса сохранятся.
Прямых рейсов в Белфаст из литовских аэропортов больше не будет.
Авиакомпания рекомендует пассажирам, купившим билеты на отменённые рейсы, следить за сообщениями по электронной почте, в них будет указана информация о возврате средств или возможных изменениях бронирования.
Ryanair официально подтвердила планы на летний сезон 2026 года в Литве. Начиная с апреля компания закроет три маршрута и фактически дала понять, что значительного роста в стране в ближайшее время не ожидается, сообщает портал MadeinVilnius.
С апреля 2026 года из расписания Ryanair исчезнут следующие прямые рейсы:
Вильнюс — Стокгольм (Швеция);
Каунас — Белфаст (Северная Ирландия);
Паланга — Дублин (Ирландия).
Руководитель отдела коммуникаций Литовских аэропортов Виталия Роче сообщила агентству BNS, что изменения являются частью более широкого пересмотра маршрутной сети авиакомпании.
Это затронуло как региональные, так и крупные аэропорты, поэтому в разных странах произошли многочисленные изменения», — отметила Роче.
По словам представителей Ryanair, Литва постепенно теряет конкурентные преимущества по сравнению с другими странами региона.
В Литве роста не будет — новые маршруты не планируются, а количество мест в Вильнюсе и по всей стране остаётся прежним.
Это связано с растущими расходами на использование аэропортов, которые замедляют восстановление рынка и ограничивают доступность авиаперевозок, — сообщили представители компании.
В авиакомпании также подчеркнули, что инвестиции и авиационные мощности будут направлены в страны с более благоприятной налоговой политикой.
Хотя общий объём перевозок остаётся неизменным, Вильнюс потеряет один маршрут в летнем сезоне, а освободившиеся мощности будут перенаправлены на более быстрорастущие и экономически привлекательные рынки, такие как Словакия и Польша, где власти снижают транспортные расходы, — говорится в заявлении компании.
Пассажирам, планирующим поездки после 1 апреля, придётся искать альтернативные варианты перелётов.
Рейсы в Стокгольм из Вильнюса продолжат выполнять авиакомпании Norwegian Air Shuttle и Scandinavian Airlines (SAS).
Перелёты в Дублин из аэропортов Вильнюса и Каунаса сохранятся.
Прямых рейсов в Белфаст из литовских аэропортов больше не будет.
Авиакомпания рекомендует пассажирам, купившим билеты на отменённые рейсы, следить за сообщениями по электронной почте, в них будет указана информация о возврате средств или возможных изменениях бронирования.
Forwarded from Минтранс Беларуси
❗️Международным автомобильным перевозчикам грузов — о количестве ввозимых седельных тягачей
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
▪️ экологического класса Евро-5 – 300 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 700 единиц
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
🟡 По состоянию на 13 марта 2026 года
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
▪️ экологического класса Евро-5 – 47 единиц
▪️ экологического класса Евро-6 – 11 единиц
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
🇧🇾 @mintransbelarus
📄 Постановлением Минтранса и Минпрома от 14 января 2026 г. № 1/1 на 2026 год установлено количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утилизационного сбора в пониженном размере:
Также постановлением Минтранса от 11 марта 2025 г. № 23 определены форма заявления и порядок согласования приобретения перевозчиками, выполняющими международные автомобильные перевозки грузов, седельных тягачей экологических классов 5 и 6 в целях применения ставок утильсбора в пониженном размере.
Минтрансом согласовано следующее количество ввозимых седельных тягачей, в отношении которых применяются ставки утильсбора, указанные в подпунктах 2.8 и 2.13 пункта 2 приложения 2 к постановлению Совета Министров от 1 июля 2019 г. № 437:
#АВТОПЕРЕЗВОЗКИ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Авиакомпанию AZUR air может купить маркетплейс Wildberries
Wildberries делает неожиданный ход в авиационном бизнесе. Крупнейший маркетплейс близок к покупке проблемной чартерной авиакомпании Azur Air, чтобы замкнуть логистическую цепочку в своем растущем туристическом холдинге.
Wildberries делает неожиданный ход в авиационном бизнесе. Крупнейший маркетплейс близок к покупке проблемной чартерной авиакомпании Azur Air, чтобы замкнуть логистическую цепочку в своем растущем туристическом холдинге.
Первые комментарии стали появляться на сайте Форума, где происходит публичное обсуждение Указа по введению реестра экспедиторов РБ.
Один из комментариев страниц на 10.
Один из комментариев страниц на 10.
Просим всех заинтересованных учавствовать и высказывать свое мнение по введению реестра экспедиторов.
https://forumpravo.by/publichnoe-obsuzhdenie-proektov-npa/forum15/17917
https://forumpravo.by/publichnoe-obsuzhdenie-proektov-npa/forum15/17917
forumpravo.by
Публичное обсуждение проектов НПА
Участвуйте в Публичном обсуждении проектов НПА, выскажите мнение по их улучшению
Один из самых масштабных комментариев на Форуме по введению Реестра экспедиторов в РБ:
Замечания и предложения по проекту Указа Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»
1. Общие замечания по концепции проекта Указа
Полагаю, что необходимость принятия проекта Указа в предложенной редакции в настоящее время обоснована недостаточно.
Согласно опубликованной информации о необходимости принятия проекта, его предполагаемыми целями являются: упорядочение деятельности транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг, совершенствование инструментов государственного управления и контроля, повышение прозрачности рынка и качества обслуживания потребителей, а также повышение уровня профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
Одновременно проектом предусматривается создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов», а после 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной.
При этом в обосновании проекта не раскрыто, какие именно системные проблемы на рынке транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь существуют в настоящее время и почему для их решения требуется столь значительное усиление государственного регулирования. Не приведены сведения о массовых жалобах потребителей, о системных нарушениях со стороны участников рынка, о недостаточности действующих механизмов гражданско-правовой, налоговой, административной и контрольной ответственности.
Между тем рынок транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь фактически функционирует в условиях высокой конкуренции. Это не монопольный рынок. Качество услуг обеспечивается прежде всего конкурентной средой: при ненадлежащем уровне сервиса компания утрачивает клиентов и вытесняется с рынка.
При работе с государственными организациями дополнительно действуют процедуры закупок, регулируемые иными нормативными правовыми актами, что также ограничивает возможность необоснованного завышения стоимости услуг либо некачественного их оказания. В этой связи тезис о необходимости «упорядочить» рынок требует значительно более предметного обоснования.
Если рынок уже функционирует, конкуренция высокая, а наличие системной проблематики не показано, то введение нового сложного режима регулирования создает риск появления избыточных барьеров без очевидного общественно значимого результата.
2. Несоответствие общей направленности проекта ранее закрепленным принципам государственной политики
Предлагаемое проектом Указа регулирование, на мой взгляд, противоречит как духу, так и закрепленным принципам Директивы Президента Республики Беларусь № 4 и Декрета Президента Республики Беларусь № 7.
Директива № 4 прямо закрепляет, что главный принцип в данной сфере — «конкуренция — везде, где возможно, государственное регулирование — там, где необходимо», а также ориентирует государственную политику на дальнейшую либерализацию экономики, повышение ее конкурентоспособности и создание благоприятных условий для устойчивого развития. В Директиве акцент сделан на развитие добросовестной конкуренции, исключение необоснованного вмешательства органов государственного управления и формирование безбарьерной деловой среды.
Декрет № 7, в свою очередь, устанавливает, что взаимодействие государственных органов с субъектами хозяйствования основывается на принципах презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, саморегулирования бизнеса и минимизации вмешательства государственных органов в экономическую деятельность, а также приоритетной направленности контролирующих органов на профилактику правонарушений, а не исключительно на привлечение к ответственности.
Одновременно Декрет ориентирует на максимальное использование информационных технологий для упрощения взаимодействия государства и бизнеса, а также на оптимизацию и сокращение административных процедур.
Замечания и предложения по проекту Указа Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»
1. Общие замечания по концепции проекта Указа
Полагаю, что необходимость принятия проекта Указа в предложенной редакции в настоящее время обоснована недостаточно.
Согласно опубликованной информации о необходимости принятия проекта, его предполагаемыми целями являются: упорядочение деятельности транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг, совершенствование инструментов государственного управления и контроля, повышение прозрачности рынка и качества обслуживания потребителей, а также повышение уровня профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
Одновременно проектом предусматривается создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов», а после 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной.
При этом в обосновании проекта не раскрыто, какие именно системные проблемы на рынке транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь существуют в настоящее время и почему для их решения требуется столь значительное усиление государственного регулирования. Не приведены сведения о массовых жалобах потребителей, о системных нарушениях со стороны участников рынка, о недостаточности действующих механизмов гражданско-правовой, налоговой, административной и контрольной ответственности.
Между тем рынок транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь фактически функционирует в условиях высокой конкуренции. Это не монопольный рынок. Качество услуг обеспечивается прежде всего конкурентной средой: при ненадлежащем уровне сервиса компания утрачивает клиентов и вытесняется с рынка.
При работе с государственными организациями дополнительно действуют процедуры закупок, регулируемые иными нормативными правовыми актами, что также ограничивает возможность необоснованного завышения стоимости услуг либо некачественного их оказания. В этой связи тезис о необходимости «упорядочить» рынок требует значительно более предметного обоснования.
Если рынок уже функционирует, конкуренция высокая, а наличие системной проблематики не показано, то введение нового сложного режима регулирования создает риск появления избыточных барьеров без очевидного общественно значимого результата.
2. Несоответствие общей направленности проекта ранее закрепленным принципам государственной политики
Предлагаемое проектом Указа регулирование, на мой взгляд, противоречит как духу, так и закрепленным принципам Директивы Президента Республики Беларусь № 4 и Декрета Президента Республики Беларусь № 7.
Директива № 4 прямо закрепляет, что главный принцип в данной сфере — «конкуренция — везде, где возможно, государственное регулирование — там, где необходимо», а также ориентирует государственную политику на дальнейшую либерализацию экономики, повышение ее конкурентоспособности и создание благоприятных условий для устойчивого развития. В Директиве акцент сделан на развитие добросовестной конкуренции, исключение необоснованного вмешательства органов государственного управления и формирование безбарьерной деловой среды.
Декрет № 7, в свою очередь, устанавливает, что взаимодействие государственных органов с субъектами хозяйствования основывается на принципах презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, саморегулирования бизнеса и минимизации вмешательства государственных органов в экономическую деятельность, а также приоритетной направленности контролирующих органов на профилактику правонарушений, а не исключительно на привлечение к ответственности.
Одновременно Декрет ориентирует на максимальное использование информационных технологий для упрощения взаимодействия государства и бизнеса, а также на оптимизацию и сокращение административных процедур.
❤5
На этом фоне проект Указа вводит принципиально иную модель: создается Единый реестр экспедиторов; деятельность без включения сведений в реестр признается незаконной и запрещается; вводятся новые требования к деловой репутации, финансовому состоянию, уровню профессиональной подготовки и иным условиям доступа к деятельности; предусматривается специальный учет транспортно-экспедиционных услуг, дополнительная передача информации и ежегодные платежи за нахождение сведений в реестре.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства.
3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем.
После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно.
Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами.
В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто.
4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе.
Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций.
Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков.
Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов.
Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса.
5. Несвоевременность принятия проекта
Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения.
Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами.
В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости.
Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра.
Всё это ляжет на себестоимость услуг и может привести к сокращению рабочих мест либо к вытеснению части компаний с рынка.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству
Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах.
Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний.
Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной.
При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных.
Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам.
Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет.
Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений.
Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность.
7. Замечания по отдельным положениям проекта
7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа
Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается.
Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми.
Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений.
На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств.
Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики.
Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов.
Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности.
7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг)
Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.
При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров.
Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться.
Между тем экспедиторские организации уже ведут бухгалтерский и налоговый учет в установленном законодательством порядке.
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру.
При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа.
7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа
Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности.
Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение.
Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование.
7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании.
Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность.
Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10.
7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов)
Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации.
Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков.
Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче.
7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта)
Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта.
В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам.
Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом.
Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике.
Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки.
7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров)
Существенное опасение вызывает широкий объем вопросов, передаваемых на последующее регулирование Совету Министров.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа.
Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее.
Особо спорными представляются:
а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора. Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью.
б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг. Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек.
в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица. Эта норма требует особого внимания.
На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике.
В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка.
Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров.
Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии.
8. Итоговый вывод
С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия.
В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.
🔥13